近期，中小學校、幼兒園校園安全防控工作，成為社會關注的焦點和熱點。2011年5月12日，公安部、教育部聯合召開加強學校、幼兒園安全保衛工作緊急視頻會議，國務委員、公安部部長孟建柱出席會議并講話。市交警總隊和地區公安分局相繼出臺一系列方案和要求，按照部署我上海普陀區交警支隊會同區教育主管部門、分局“校園辦”及各方社會力量，嚴密落實民警“護校”、秩序整治、宣傳教育等措施，并結合交警法定職能，在深化日常校園周邊日常交通管理的同時，抓住校車運行監管環節，展開全方位的排查治理，從中發現問題、解決問題，以進一步提高校車安全行駛保障。

　　一、地區校車運行現狀

　　(一)保有分布情況

　　截至2010年5月，上海普陀區登記在冊的中小學校、幼兒園校車，共計41輛，實際在用校車38輛。校方自有校車及租賃校車各占總數的50%。其中幼兒園校車13輛，為校車總數的34.2%;中小學校校車25輛，占總數的65.8%。這些校車分別歸屬于16家中小學校、幼兒園，占全區中小學、幼兒園總數不到10%;此間，公辦學校僅為2所，僅占擁有校車學校數量的12.5%，私立學校比例則高達88.5%。

　　(二)車型年限情況

　　全區校車均為上海牌照客車，小型車、大型車，分別為11輛和27輛，占車輛總數的28.9%和71.1%。從車輛使用年限角度統計，全部在用校車中，使用年限達到10年以上(含)的車輛為7輛，占總數的18.42%;8年以上(含)不滿10年的，為14輛，占總數的36.84%;5年以上(含)不滿8年的，為8輛，占總數的21.05%;5年以下的，為9輛，占總數的23.69%。平均使用年限接近7年零6個月。

　　(三)事故違法情況

　　從實行校車制度以來，我區校車在載運學生過程中未發生一起一般以上人傷事故，總體安全運行情況良好。從校車本身(未載運學生時段)發生的事故記錄分析，全部車輛共發生事故15起，其中人傷事故5起、物損事故10起，分占事故總數的1/3、2/3;校車駕駛人不負事故責任的3起，占總量的20%;發生在我區行政管轄區域內的有4起，占總量的26.7%。全部校車違法記錄190條，無違法記錄的車輛共有3輛，占車輛總數的7.9%;違法記錄在10條以上的也為3輛。

　　二、校車運行中存在的突出弊病

　　(一)車況老化，存在安全隱患

　　從統計情況來看，我區在用校車中，使用年限為8年以上的，共有21輛，占到了車輛總數的55.26%。這些車輛雖然依舊基本能達到客運安全標準，但設計相隔時間長，不能滿足現代學生乘坐需求。此外，該類校車品牌、車型良莠不齊，在常年使用過程中，車輛維修、保養水平高低不一，造成安全技術性能差距不斷拉大。表現在事故數據上，8年以上校車共發生交通事故12起，占到了校車事故總數的80%，比車輛數量比例高出25個百分點。在支隊組織的突擊檢查中，就查獲其中2輛，使用輪胎不符合安全要求，存在事故安全隱患。

　　(二)車駕兼職，專業素養不夠

　　校車構成形式中，學校自有和外部租賃車輛，各占半壁江山。19輛租賃校車均為“非專用校車”，在每日完成學生接送任務后，投入正常的主體客運經營，校車業務為其“副業”。遇有大客流運輸及定期保養等情況，承運公司往往使用非校車或其他校車“套證”營運，極易產生車、證不符現象，在此次突擊檢查中，支隊查處該類違規2起。另一半校方自有校車中，10所幼兒園擁有其中的13輛，占自有校車總數的68.4%。由于幼兒園教職員工較小，校車司機實際上仍然要承擔學生上課時間內，學校的雜務運輸，因此客觀上不具有所謂的校車“專職司機”。這就造成校車司機在心理上尚未形成專業認同感，思想觀念上不能真正重視校車管理的特殊性，駕駛技能上無法養成區別于通常客車駕駛的針對性和注意性技巧。也給管理方的資質審核、安全教育、統一培訓帶來組織上和監控上的困難。

　　(三)跨區承運，行政管理脫節

　　租賃校車共涉及5家承運企業，其中國有企業和上市公司各為1家、擁有校車6輛，占企業總數和租賃校車總數的40%、31.6%。其余13輛分別隸屬于3家民營客運公司，均在閘北行政區劃內。其中金龍旅行社10輛，占租賃校車總數的52.6%;業依照交警車管屬地原則，我隊對這三家企業車輛，不負有日常監管職權，但校車審批核準程序是由學校向所在區(縣)教育主管部門提出申請，核準行駛線路、?？繒r間;再經當地城市交通運輸管理部門審核;最后由交警支(大)隊對車輛予以檢驗合格后核發“校車證”。該流程在行政管理上全部歸口于學校所在區(縣)政府職能機構，同車輛單位地并無直接聯系，那么勢必產生兩者在日常管理上由管轄權衍生出的脫節。

　　(四)責任轉嫁，法律關系模糊

　　在校車普查中我們發現，校方為規避校車行駛中可能發生的交通事故、治安事件，產生的監護、賠償責任，通常采用由學生家長同客運、租賃公司直接簽訂承運合同，而校方與企業另行簽署租賃協議的做法。按照民法中關于運輸合同的規定，一旦學生家長與運輸方簽訂協議，那么兩者之間就建立了運輸合同關系，企業便負有保證乘客安全的義務，如果發生人身、財產損害，將承擔賠償責任。這樣一來，校車其實已經等同于公交、出租等普通公共客運車輛，其一違反了現行客運行業政策、法規;其二違背校車設定初衷。因為，校車原本作為“校園”場所的延伸，校方必須對在校車上的學生擔負法定監護義務，發生傷害事故后，校方依照“侵權”事項先行賠付，再由學校向企業根據合同提出“違約”索賠，有利于保護學生的合法權益。但家長直接簽訂運輸合同后，學生與承運方之間的“侵權”與“違約”合并，與校方的侵權相互交織，法律關系復雜化，賠償責任模糊不清，受害人索賠困難。

　　三、誘發校車弊病的主要成因

　　(一)缺乏行業規范標準

　　1.長時期無標準可依。校車是2011年來隨著民辦中小學、幼兒園的快速發展，而興起的新生事物，它的性質介于普通客車與營運客車之間，既有普通車輛的單一性、自有性(學校自有校車)，又有營運車輛的營利性、開放性(租賃校車)，在功能上同時具有以未成年學生為對象的共通性，與其他客運車輛存在明顯的定位區別。長期以來，對校車的管理還未形成一個統一的、法定的執行規范和標準，自有校車參照的是普通客車標準，租賃校車運用的是營運客車標準，目前在用校車均由適用于成人的客車直接接送小學生或者簡單改造而成，由教育和運輸行政部門，增加的行駛線路、?？空军c、看護人員等事項規定，只是停留在“行政意見”的層面，尚未上升到“部門規章”的高度，距離法律、法規相去甚遠，在管理操作上缺乏強制力和執行力。即使校方和承運方，違反了這些規定，且主觀上存在過失，管理部門也不能實施行政處罰和強制措施。