從運行結果可以看出，無論以交通安全的那個指標來衡量，單位鋪裝道路面積私人汽車數量(輛/平方米)、單位交通用地面積民用汽車數量(萬輛/平方公里)、單位鋪裝道路長度公路貨運量_市轄區(萬噸/公里)、單位鋪裝道路長度公路貨運量_市轄區(萬噸/公里)四個因素都與天津城市交通安全的關聯度比較大，同時其他因素與交通安全的關聯度也不容忽視。從八個因素的關聯度對比可以看出以下幾個問題：

從結果中可以看出單位鋪裝道路面積私人汽車數量與交通安全指標的關聯度明顯高于單位鋪裝道路面積(市轄區)民用汽車數量，關聯系數達到了0.95以上。這是因為民用汽車的增量中大部分為私人汽車，天津市對私人購置小汽車基本上沒有任何限制，在同類大城市中是最寬松的，這也是最近幾年天津市小汽車擁有量快速增長的主要因素。小汽車的過快增長的同時，交通基礎設施則是緩慢增長，單位鋪裝道路面積私人汽車數量過快增長，這勢必造成了城市交通擁擠嚴重，交通事故頻發。

從結果中可以看出單位鋪裝道路長度公路客運量（市轄區）與城市交通安全的關聯度明顯高于單位鋪裝道路長度公路貨運量（市轄區），關聯系數達到了0.95以上。這說明客運事故數高于貨運事故，根據公安部通報2005年全國道路交通事故統計分析顯示，營運車輛肇事135114起，導致38752人死亡，分別占總數的30％和39.2％。其中，營運客車肇事51247起，導致10566人死亡，分別占總數的11.4％和10.7％。對于城市道路交通而言，由于有關管理部門對貨物運輸的有效疏導，所以城市交通事故中貨運交通事故低于客運交通事故，所以應對城市客運進行有效的管理，但作為港口城市的天津貨運安全也不容忽視。

單位交通用地面積民用汽車數量與城市交通安全的關聯度明顯高于單位鋪裝道路面積(市轄區)民用汽車數量，關聯系數達到了0.90以上。這說明在城市交通事故中其他交通基礎設施與交通事故有很大的相關性，例如停車場數量過少，而機動車的增長迅猛導致停車設施短缺的矛盾日益突出，加之缺乏完整的停車法規和停車管理措施，亂停亂放占道停車現象愈演愈烈，不僅降低了道路車輛的行駛速度及通行能力，更重要的是給城市交通造成了不安全隱患；過街設施沒有形成獨立的系統，由于內環線、中環線及主要的放射線沿線的商業設施較多，行人穿越道路頻繁，對直行交通干擾嚴重，不安全隱患增加。這些都可能是造成交通事故的一個重要原因。

現在駕駛員的數量增加幅度對交通安全的影響雖然不如前幾個因素大，但關聯系數也達到了0.55以上。新增的駕駛員由于駕齡低、經驗不足，加之城市道路的復雜性和擁擠日益的嚴重性，就勢必造成新增的駕駛員出交通事故的幾率遠遠大于駕齡較高的駕駛員。所以我們不僅要限制駕駛員絕對數量的過快增長，更應該對相應的培訓機構進行嚴格的審查和增加再培訓力度。

從以上因素的分析可以看出減低天津市城市交通事故應從兩方面入手：一方面應對某些因素進行限制；另一方面應對某些因素加大投資力度。

從幾個關聯度較大的因素可以看出應對以下幾個因素加以限制：

1. 限制機動車的過快增長，特別是限制私人汽車的過猛增長，從結果可以看出單位鋪裝道路面積私人汽車數量與天津市城市交通安全的關聯度最大。具體措施可以借鑒北京、上海等城市的方法，如在北京只有擁有停車位后才能有資格購買私人小汽車，上海則采用了對駕照拍賣的辦法限制私人小汽車的快速增長。

2. 限制機動車駕駛員的絕對數量的增加，并對駕駛員的資格進行嚴格審查，對不符合資格的駕駛員取消其駕駛執照。根據公安部通報2005年全國道路交通事故統計分析，2005年中國3年以下駕齡的機動車駕駛人肇事共導致31534人死亡，占全部機動車駕駛人肇事導致死亡總人數的31.9％，根據統計可以看出 應該對駕駛員的培訓機構進行嚴格的審查，同時增加再培訓力度。

3. 限制公路貨運量在市區范圍內尤其在高峰時刻的增長；引導公路貨運通過三環以外的公路疏導出城。

從幾個關聯度比較大的因素可以看出應對以下幾個因素加以鼓勵：

1. 加大城區交通用地面積建設。對城區交通用地的建設是一個系統工程，應該統籌交通用地與其他用地的關系，但從天津市長遠的發展來看，相當一部分的工業、倉儲用地，特別是位于內環線與中環線之間的工業、倉儲用地將改變性質而作為居住和公共設施特別是交通公共設施的建設用地，而內環線以內的工業用地和一部分居住用地也應被大型公共設施所取代。

2. 加大城市道路投資，進而增加市轄區人均鋪裝道路面積和長度。天津市交通固定資產投資只占GDP的比例不足1%（僅指城市道路）。致使天津市人均鋪裝道路面積與發達國家相去甚遠，甚至與國內一些發達城市相比差距也很大。交通固定資產投資嚴重不足造成了道路網的系統化建設滯后，這不僅與天津市把物流作為天津市支柱產業的規劃相違背，同時也是天津市城市交通事故更加嚴重的一個重要原因。

3. 早在1962年，Anthony Downs就提出了著名的DOWNS定律：”交通需求總是超過交通設施的供給能力” 發展城市公共交通是減少交通需求量以求供需平衡的最佳選擇，因此應加大公共交通投資，發展城市公共交通。公共交通應作為城市交通居民出行的最主要的交通方式，相對于其他交通方式來說公共交通是一種既能緩解交痛擁擠，又是最安全的交通方式。根據最小間距算出的公交、自行車、助力車和小汽車四種交通方式的人均占路面積比為1：7.6：20.9：43.5。從數字可以看出自行車和助力車不僅安全系數低而且較其他交通方式對城市擁擠問題影響也最大。目前天津市市以自行車為主體的混合交通運輸模式下公交服務水平低，與大力發展城市公共交通的愿望想去甚遠，難以吸引其他出行方式特別是自行車方式向公共交通轉移，而機非混行嚴重是影響城市道路安全的重要因素。截至2006年年底，北京共開辟了13條、總路程100公里的公交專用道，初步形成了準快速公交網。并在今后兩年內將再建37條公交快速線，使之形成總里程達到300公里的準快速公交網。這對北京市的城市交通擁擠具有明顯的緩解作用，進而緩解了北京市的城市交通交通事故的發生頻率。在這點上天津應該借鑒北京的經驗。

4. 除了加大城市道路的投資力度同時也應增加其他交通基礎設施建設如停車場、過街天橋等投資力度。道路交通建設要突出對主要骨架載體的重視，如城市快速路建設、軌道交通建設。交通基礎設施應該是綜合協調發展，各級道路應該形成完整獨立的系統，各級路網之間應該密切關聯，如海河東西部地區之間、三個環線構成分區之間連接直通的干道。這才是緩解城市交通擁擠減少交通事故的根本解決途徑。

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