論文摘要：根據水運行業施工的特點，按照國家和行業有關規定及標準，提出了水運工程施工危險源辨識的依據和方法，為進一步制定適合政府監管的行業管理辦法和適合施工企業管理的行業標準提供了依據。

　　論文關鍵詞：水運，施工；危險源；辨識

　　一、前言

　　近年來，我國水運行業發展迅速，水運工程建設突飛猛進。2006年我國沿海港口(內河港口)新(擴)建碼頭泊位183(164)個，新增吞吐能力36148萬t(7870萬t)，其中萬t級以上泊位111(13)個。全年新增及改善內河航道里程383km。“十一五”期間我國已將加快水運發展擺在更加重要的位置，水運基礎設施呈現出新一輪的建設高潮。在繁重的建設任務面前，水運工程施工安全工作面臨的形勢更加復雜，面臨的任務也更加艱巨。

　　二、水運工程施工特點

　　水運工程施工期通常較長，施工環境惡劣，而且大多屬于野外作業和水上作業，受地形、地質、氣候影響極大，安全隱患多。水上作業施工時，常需要多工種交叉作業，施工船舶和大型起重機械較多，工作面狹窄，同時水運工程受臺風、洪水、風暴潮、滑坡等自然災害的影響更為突出，因此極易引發物體打擊、車輛傷害、機械傷害、起重傷害、觸電、淹溺等重大人身傷亡和財產損失事故。

　　近年來，隨著船舶向大型化發展，水運工程向深水、遠離岸線區域轉移，專業化碼頭越來越多，改擴建碼頭工程和危險貨物碼頭工程亦越來越多，內河航運樞紐工程比例逐步上升，工程難度和施工環境發生了質的變化，施工建設過程中的工程安全問題更顯突出。因此水運工程施工危險源辨識具有點多、面廣、影響因素復雜、辨識不易，以及容易發生人員和財產重特大傷亡及損失的事故。

　　三、國內外危險源辨識的發展

　　為了減少事故并減小事故發生造成的傷害和損失，世界上很多國家都相繼建立了適合本國國情的建筑安全法律、法規和危險源辨識標準。例如歐盟1982年頒布了《工業活動中重大事故危險法令》(EECDirective82／50)，簡稱《塞韋索法令》，1996年又頒布了《塞韋索法令Ⅱ》。美國1970年通過了《職業安全與健康法》(OSHAct)，1990年又提出了《過程安全管理標準(RMPR)》，對危險源辨識、嚴重度分級和控制措施做了規定。另外在國際勞T組織(ILO)的支持下，一些國家也建立了國家重大危險源辨識和控制系統[1]。

　　我國從20世紀80年代開始開展對重大危險源的辨識和分析，并初步在生產實際中加以應用。進入90年代，我國經濟發展較快，由于安全監管工作沒有及時跟上，導致后期安全事故多發。2002年6月，國家頒布了《中華人民共和國安全生產法》，標志著我國安全生產正式納入法制化管理軌道。

　　目前，我國交通水運建設地方行政主管部門和水運工程施工企業有的已經制定了一些危險源管理辦法和規定，但各地制定的辦法和規定基于的標準不同，因此這些辦法和規定也不統一。