高速公路的“人造懸崖”是由提高路基形成的路面與地面的高度差，這種差距從1.5米到4米不等，加上邊溝深1米多，客觀上就形成了“人造懸崖”。車輛在高速公路上奔馳，其實也就形同在懸崖邊上行駛。在道路使用中，這種“懸崖”弊端很多，經常導致重大翻車事故，如不加以改進，將會給公路使用者的生命財產安全帶來嚴重的威脅。

　　高速公路里程快速增加

　　我國的高速公路發展始于上世紀80年代末，自1988年第一條高速公路——沈大高速公路開通以來，其發展速度迅猛，在20多年的時間里從無到有，目前全國高速公路總里程已攀升到6萬多公里，躋身于世界前列。

　　高速公路的發展雖然有效地拉動了地方經濟增長，優化了資源配置，促進了產業結構調整，加快了城市化和工業化進程，但是，也產生了不少負面效應，如對環境產生了污染，對生態造成了破壞，過多地占用了土地資源等。其中，高速公路交通事故頻發、事故死亡率高，已經成為影響道路交通安全的巨大隱患，不能不引起全社會的關注。

　　目前，在高速公路建設方面，基本采取提高路基、用泥土和灰石堆路的方法進行。這種方法雖然比較經濟，但是成本是非常高的，安全系數比較低。在高速公路的運營實踐中，我們逐步認識到，對目前的設計方法加以改進勢在必行。

　　路基過高降低了安全系數

　　路基高度指路堤的填筑高度和路塹的開挖深度，是路基設計標高和地面標高之差。事實上，降低路基高度的研究早已在進行，其出發點大都是在確保路基穩定的前提下減少土地占用、節約建設資金，而從安全角度進行的考慮并不多。

　　以京滬高速公路江蘇段為例，路基在平地提高1.5米到4米不等。這條道路北起徐州新沂，南至揚州江都，全長261.5公里，有大中橋涵68座，路邊的邊溝呈凹槽形，槽底與路面距離一般在5米左右，形成了“懸崖式”高速公路。由于提高了路基，該路段雖然有良好的道路防水功能，延長了道路使用壽命，使服務區涵洞和地下通道避免積水，無需架設立交橋，建設上較為經濟，但也產生了很多負面問題。

　　首先，提高路基1.5米到4米，無疑加大了工程難度和工程量，拉大了路面與地面的高度差，形成了道路的“人造懸崖”。車輛常年在“懸崖”邊上行駛，車輛的安全系數大大降低。

　　其次，過高的路基使邊溝形成凹槽，離路面有3米到4米的距離，加上邊溝深度，這樣路面和地面之間的距離，就達到5米到6米。車輛一旦側翻入邊溝，大多車毀人亡，同時也給排障工作帶來了困難。

　　2005年3月29日，山東一輛裝有液氯的槽罐車在京滬高速公路江蘇段淮安境內由北向南103公里處翻車，致使液氯泄漏，造成當地群眾中毒，死亡29人，住院救治385人，組織疏散數萬人，死亡牲畜15000多頭，6000多公頃農田受到影響。由于車輛重、清障困難，不得不從蘇南調來150噸的吊車進行清障，使京滬高速公路江蘇段封閉長達60多小時。類似事故，在其他路段也時有發生，教訓慘痛。以京滬高速公路淮安段70公里的數據統計為例，從2000年12月15日開通至2005年6月，共發生大小事故913起，其中翻車事故占事故總數的60%以上。

　　再其次，路基過高對生態環境造成了破壞。原來的自然環境因為過多地取土建路而被大大改變，自然生長的植被往往不復存在。

　　采取措施消除“人造懸崖”

　　為了盡可能地減小高速公路的負面影響，筆者建議：

　　一、降低和避免高速公路的“人造懸崖”。縮短路面與地面的距離，改造邊溝，將凹槽改為斜坡面，使車輛即使沖出護欄也不致翻車。如果不翻車，駕駛員就不易面臨生命危險，也不會給清障帶來太大的困難。

　　二、要改進護欄立柱和護欄板材料。采用高彈性的材料，減少堅硬物體對事故車的傷害。2005年6月24日，筆者在京滬高速公路下行128公里處，親眼目睹了一輛裝有丙烯腈的槽罐車，連續撞斷8根護欄立柱后翻入邊溝，導致大量丙烯腈泄漏。由于丙烯腈高毒、易燃、易爆，加上遇靜電即發生爆燃，給事故處置帶來很大困難，只能就地燃燒。30噸丙烯腈燃燒了30多個小時，在地方政府的組織下，先后疏散群眾21000多人，致使高速公路封閉8個小時。所以，護欄的材料雖然很堅固，但車輛只要撞上去往往還是會沖出去，與其用硬的不如換成高彈性的軟質材料，以減弱外力對事故車輛的損壞。

　　三、增強生態保護意識。在降低路面的同時，將邊溝設計為斜坡形，減少翻車的危險。高速公路兩邊100米以內用植被消除污染，構筑人與自然的和諧統一，把高速公路的負面影響降到最低程度。

　　四、借鑒歐美成功經驗。歐洲、美國的高速公路建設基本是在平地建路，即使高出地面也非常有限，一般車輛即使沖出護欄也不會導致翻車，只要不翻車就不容易對人的生命產生大的威脅。同時，在平地建路不需要過多地取土，有利于節約土地資源、保護生態。