??????? 4．中國鐵路客運專線問題
??????? 鐵路系統的收入和利潤的主要來源是貨運，但客運又是其必須承擔的社會責任，每到運輸高峰“停貨保客”帶來機會成本非常高。因此，建設新線路，主要目的是提高運能，優化系統。（2007年鐵路客運總收入823.93億元，而貨運總收入達到1392.50億元。2007年鐵路各局貨車裝車與請求車比率為59.1%，也就是說大約40%的需求無法滿足，處于相當嚴重供不應求狀態）。
??????? 目前客運專線、高速鐵路的建設思路是“提前布局，適度超前”，為整個鐵路系統提高效率的組成部分，但并非要“一日建成羅馬”。在2009年全國兩會期間，國家發改委基礎產業司司長王慶云對于“高速鐵路”的闡述非常明確：“永久性的基礎設施一旦建成就難以改變，特別是線型、橋梁、隧道等構造物，解決此類的問題只有適度超前才是最經濟的。因此，對影響交通運輸能力和提高長期性的問題要作為主要矛盾提前解決。至于運載工具，未來是時速300公里的車還是200公里的車，管理系統如何，可以慢慢去配套。”
??????? 關于速度，“350公里”的字樣屢見于各類報道。出于宣傳目的，媒體往往簡單地將城市間距離除以最高設計時速得出城市對之間的旅行時間，得出民航根本無法與高鐵競爭的結論，然而實際情況并非如此。
??????? 鐵路列車的速度主要取決于三方面，線路條件、車輛條件、實際需求。
??????? 線路的最高設計時速是指線路條件允許車輛行駛的時速上限，包括線路轉彎半徑、坡度，軌道、路基、橋隧條件，信號系統等各方面因素。目前一般所公布的速度等級即線路等級。
??????? 在車輛方面，現今鐵路客運列車主要分為動力分散型和動力集中型兩種，動力分散型即平時俗稱的“動車組”，整列客車中多節車廂安裝動力裝置；動力集中型則是僅由機車頭提供動力帶動若干節車廂的傳統列車。由于前者軸重輕，在啟動、加速、爬坡方面具有優勢，因此高速列車多采用動車形式。而不同型號的動車所能達到的最高速度也不同。目前僅在京津高鐵ICE3型動車最高可達380公里/小時，其余線路上的車型均為200-250公里/小時，用于京滬等高鐵線路的車型仍然在研發或引進談判中。
??????? 而車輛的時速又有“最高設計時速”、“設計運營速度”、“旅行速度”等概念。從下表中可以看出，我們民航業內所需要關注的，應該是旅行時速，而非最高時速。民航在速度方面優勢的減少是必須承認的事實，但并沒有到媒體所夸大的程度。對于旅客“門到門”的旅行時間問題，在下一節將更深入討論。
??????? ?鐵路車輛與飛機速度概念比較??????
??????? 鐵路車輛速度概念?350公里級??????
??????? 動車組?250公里級??????
??????? 動車組?170公里級??????
??????? 直達特快?相對于飛機的概念?現役商用飛機?????
??????? 最高時速（公里/小時）?350?250?170?最高時速?1014（0.85M）??
??????? 設計運營速度（公里/小時）?約300?約200?約130?經濟巡航速度?930（0.78M）??
??????? 旅行時速（公里/小時）?約250?約160?約110?距離/輪擋小時?約600??
??????? 實際需求是決定列車速度的另一關鍵因素。鐵路運輸和航空運輸的一大區別即可以多站停車而非點對點運輸，速度越快則要求停站少，保證客源則要求停站多。這是鐵路部門安排運行圖時需要權衡的。因此今后即使高速鐵路上運行的列車也并非一定是長距離點對點開行，時速也會根據需求靈活調整。目前國內實現高密度公交化運營的廣深快速線，線路并非直線，設計運營速度也僅僅200公里左右，但照顧到沿途東莞等地的客流，實現了很好的經濟效益。這充分說明，鐵路運輸不是要一味求快。
??????? 值得一提的是，鐵道部最初的設想是在快速客運專線上全部采用動車組，實現“優質優（高）價”，但現實情況是，動車組成本高且無法以解掛的方式減少編組數量，靈活性不夠。因此傳統動力集中型列車還將存續發展下去，快速鐵路線上的平均運營速度也將相應下降。
??????? 在中長期鐵路規劃2008年調整方案中，客運專線規劃為16000公里左右。對此，王慶云司長也有精準的闡述：“實際上大家可能對快速客運專線的認識有些誤解，根據目前規劃的要求，中國鐵路客運網絡達到5萬公里，其中客運專線只有1.6萬公里，而在這1.6萬公里中，真正要求達到350公里運行速度的只有京滬、京廣等幾條線路，而且速度等級也不同。其余的都是客貨混運。客運量大的，以客運為主；客貨運量差不多的，運力分配也相當；客更少的，就以貨為主。先把網絡搭建起來，把基礎設施部分的工作做好。”
??????? 因此我們可以清楚地看出，“客運專線”僅僅是一個比較寬泛的概念，并非所有客運專線都是350公里時速的高速鐵路，而部分線路也并非“客專”，而是要兼顧貨運。這符合“提高運能，提高效率，提前布局”思路。
??????? 從下表我們可以看出，350公里/小時的高速鐵路、城際客運系統均為“客專”的組成部分，共同構成“四橫四縱”鐵路客運網絡。
??????? 快速客運網絡線路及特點
??????? 線路分類? 高速客運專線
??????? （快速客運專線組成部分）? 快速客運專線? 城際客運系統
??????? （快速客運專線組成部分）?
??????? 線路最高時速? 350公里/小時? 250公里/小時
??????? 部分區段為350公里/小時? 250-350公里/小時?
??????? 總長度? 約8997公里? 約4425公里
??????? （除高鐵和城際之外）
??????? 約17648公里
??????? （包括高鐵和城際）? 約4226公里?
??????? 線路范圍? 北京-天津、北京-哈爾濱、北京-上海、北京-廣州、徐州-蘭州、上海-昆明等? 南京-武漢-重慶-成都、徐州-鄭州-蘭州、杭州-南昌-長沙-昆明、太原-石家莊-青島、杭州-福州-深圳、哈爾濱-大連，部分聯絡線? 環渤海、長江三角洲、珠江三角洲、長株潭、成渝、中原城市群、武漢城市圈、關中城鎮群、海峽西岸城鎮群等?
??????? 車型特點? 350公里級動車組
??????? 250公里級動車組? 250公里級動車組
??????? 傳統集中動力列車
??????? 部分輕軸重貨車? 250公里級動車組
??????? 350公里級動車組?
??????? 線路特點? 高速、快速客運? 快速客運，兼顧貨運? 小編組、高密度公交化運輸?
??????? 需要注意的是，上述快速鐵路客運網絡所覆蓋的范圍主要是東、中部的發達地區，且既有線路已經嚴重飽和。圖中紅色標示為即將建設基本與之平行快速客運專線的既有線路。可以看出，除京九線外，其它年旅客運量在5500萬人次以上的線路才考慮規劃與之走向平行的高速鐵路。
??????? 廣大西部地區出于客源、地形條件等方面原因，并未規劃高速鐵路或快速客運專線，這些地區仍然屬于航空運輸發展的潛力地區。表內的滬昆線，“長沙-昆明”段350公里級線路是在2008年調整方案中確立的，然而同樣出于客源和地質的原因，筆者認為即使是適度超前建設，按照250公里級設計就足夠了。
??????? 5、鐵路運輸技術的發展方向
??????? 隨著社會經濟的發展，城市化進一步加快，人民生活水平的全面提升，預計未來鐵路運輸將出現如下特點：
??????? （1）、客運量將進入快速增長期，大運量、中長途跨區域旅客運輸需求會大幅度增長，城市間中短途客運量也迅猛增長；(2)、隨著產業結構升級以及消費市場日趨活躍，區際間貨物運輸增長加快，鐵路在集裝箱貨運市場將有較快的發展。
??????? <1>鐵路客運需求將加速釋放
??????? 根據鐵道部"十一五"規劃，到2010年鐵路客運發送量將提高到15億人次，可推斷年復合增長率為4.5%；旅客周轉量將由06年12月的6622億人次公里，增長至8,000億人公里。隨著鐵路基礎設施建設及改造的大規模投入，以及大提速的安排，預計2009、2010年將是鐵路運能的加速釋放期。
??????? <2>鐵路集裝箱運輸前景廣闊
??????? 鐵路集裝箱運輸優勢主要體現在：1、有中長距離成本優勢；2、運輸能力大，具有運量規模經濟優勢；3、網絡覆蓋面廣，可深入內地；4、運輸安全性較高；5、對環境損害小，符合可持續發展要求。
??????? 根據鐵道部的規劃，到2020年我國雙層集裝箱運輸通道運營里程將達1.6萬公里的，鐵路將建成連接18個集裝箱中心站、40余個集裝箱專門辦理站的區域性鐵路集裝箱運輸中心，100余個集裝箱代辦站將成為吸納、集散集裝箱貨源的網點。
??????? 6總結：雖然在我國經濟體制市場化過程中，鐵路取得了巨大的發展，鐵路運價制定也越來越規范和科學，但是由于歷史等原因，我國鐵路在管理體制、形成機制和價格結構中存在諸多問題，在一定程度上制約了我國鐵路的發展。我國應努力使鐵路管理更加科學與規范，增強自身的競爭力。
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