管行為受全國運輸安全委員會(NTSB)的制衡。NTSB可以與FRA平行地開展事故調查，提出獨立的調查報告，在事故取證方面擁有優先權。

從前面英國和美國的比較來看，垂直一體化的鐵路公司比“網運分離”的路網公司更能夠實現運輸安全的自我管理，這恰恰說明鐵路運輸安全需要恰當合理的產權制度，而不是一個十分明晰、分割過細的產權制度。更重要的是，政府對鐵路運輸的安全監管責任絕不可拋棄，英美兩國的鐵路安全形勢充分證明了這一點，美國鐵路是世界上最安全的鐵路之一，而英國鐵路是世界上安全狀況最糟糕的鐵路。

4．3 “網運分離”后的非贏利性組織管理+政府安全監管

以瑞典鐵路為代表的一些歐洲國家。1988年瑞典鐵路網運分離改革后，成立了商業化運作的瑞典國家鐵路公司(sJ)和公共管理部門(非贏利性組織)的瑞典國家鐵路管理署(BV)。SJ主要從事鐵路網絡上面的運營服務，BV主要負責鐵路基礎設施(網絡下部)的維修養護和改造新建、運營和管理。BV不以贏利為目的，基本仍是國家管理機構，機構負責人由政府直接任命，其維修費用和投資資金85％源于國家指向SJ收取的線路使用稅和國家財政撥款，10％源于國家指定銀行貸款或政府貸款，5％源于特殊合同服務的收入。BV下面按照地區設置事業部，負責路網的維修養護等日常業務。瑞典鐵路政府監管機構設在BV內部，屬于政府掛靠單位，按政府授權對鐵路實施監管。監管機構下設運輸調度指揮中心和鐵路安全監察部，運輸調度指揮中心負責鐵路運輸市場監管，鐵路安全監察部負責安全監管。安全監管主要包括制定安全標準，監督安全標準的貫徹實施，調查行車事故，為運營者頒發執照和許可證，辦理線路基礎設施、機車車輛和運輸控制許可證，頒發國際鐵路運輸安全許可證，制定和公布保證安全法令、法規、規章和標準執行的禁令和禁律，參與歐盟鐵路安全法規的制定等。

4．4 垂直一體化國有壟斷企業(政府部門)負責

中國鐵路以及許多國家鐵路改革之前的鐵路系統基本都屬于這種制度安排。全部國有鐵路采取政企合一的體制，有一個政府部門(如鐵道部)對國有鐵路進行高度行政化的管理，同時這個政府部門往往又作為國有企業壟斷經營國有鐵路。企業基本都形成了條塊結合、以條為主的管理體制，按照區域設置類似于路局、分局的非企業組織，分局以下按照車、機、工、電、輛等功能性單元條條設置站段、車間、工區氖在這種一體化企業組織里，運輸安全通過企業內部的行政手段來保證，鐵路網絡上的各個功能單元之間不存在交易關系，對鐵路事故的預防和處理等都是在企業內部解決，不存在交易成本和執行維修任務等的延滯問題。并且有一個頂端的上級部門(鐵道部)對運輸安全全面負責和監督管理各層級單位的生產安全。類似鐵路這樣的國有企業由于在激勵約束機制方面不健全的情況下，運輸安全往往成為考核各個單位和各級領導的“硬指標”，這就在某種程度上從行政制度和干部任免等側面保證運輸安全，我國鐵路系統的資產經營責任制規定發生重大事故“一票否決”路局、分局領導班于的經營業績就是典型的例子。

這種產權制度安排完全不同于前面的3種模式，它基本不涉及產權問題，是將鐵路運輸安全置于一個政企不分、產權不明的國有壟斷企業(政府部門)里，卻取得了可觀的成效。其原因在于：垂直一體化企業的內部科層管理可以大量降低交易成本，運輸安全的經驗交流和推廣無障礙，資產設備的使用狀態和維修信息等共享，并非真正意義上的企業實行的行政制度可以起到激勵約束的效果，政府的積極參與甚至是強制執行、管理和監督是有力的保障。

但是，鐵路改革的趨勢不可逆轉，如果能夠在鐵路改革過程中實現確保運輸安全和鐵路改革的“雙贏”，當然是理想的結果，如果不可兼得，權衡二者的重要性和成本效益分析必將是一個棘手的、需要認真思考的問題。

5 結束語

通過對鐵路運輸安全的產權分析，筆者得出以下幾個主要結論：

(1)由于我國鐵路運輸安全的復雜性，如果在鐵路改革過程不能妥善處理，安全將有可能淪為“公地悲劇”，這是鐵路各相關利益主體都不愿看到的結果。

(2)理論上，恰當的產權安排可以解決“公地悲劇”，但英國鐵路改革的實踐證明產權明晰將導致“公地悲劇”，由于鐵路運輸安全的重要性和復雜性，政府應該在此發揮作用，而不是完全委托企業負責安全。

(3)必須建立適當的運輸安全管制體系，不僅僅是運營方面的監管，從基礎設施建設質量到運輸設備產品質量等各個與安全相關的因素都要進行全面的監管。

鐵路改革如何確保運輸安全，既不能完全依賴于產權制度安排，也不能對與安全相關的產權問題置之不理，筆者對國內外鐵路運輸的產權研究和分析結果，希望能在鐵路體系改革中引起足夠重視，政府更應在確保鐵路運輸安全方面發揮重要作用。

摘自：中國安全科學報