本標準等效采用IEC/CISPR第12號出版物（第三版)并增加VDE 0879 Teil1的關鍵內容。

1 主題內容與適用范圍

1.1 主題內容
本標準規定了車輛、機動船和由火花點火發動機驅動的裝置（以下簡稱裝置）產生的輻射干擾的測量方法和允許值及點火系統干擾抑制器插入損耗的測量方法和插入損耗值。

1.2 適用范圍
本標準適用于車輛、機動船和裝置產生的對無線電廣播接收造成干擾的電磁能輻射。
車輛包括（但不限于）汽車、摩托車、機動自行車；
機動船包括各種內河航行的機動運載工具；
裝置包括（但不限于）建筑機械、林業機械、農業機械、發電機組。
本標準規定頻率范圍為30～1000MHz的允許值只對建筑物內無線電廣播接收和電視廣播接收提供保護。

2 引用標準

GB 4365 無線電干擾名詞術語
GB 6113 電磁干擾測量儀

3 術語

3.1 車輛脈沖噪聲
是指由車輛或裝置內的輻射源產生的不希望有的脈沖性質的電磁能輻射。
3.2 脈沖點火噪聲
是指由車輛或裝置內的點火系統產生的不希望有的脈沖性質的電磁能輻射。
3.3 點火噪聲抑制器
高壓點火線路中用以限制脈沖點火噪聲輻射的部分。
3.4 噪聲抑制點火電纜
在射頻頻段內具有高阻抗的高壓點火電纜。
3.5 噪聲抑制點火電纜配線
為用于指定的發動機類型專門設計的一套噪聲抑制點火電纜。
3.6 分布式點火噪聲抑制器
抑制元件（電阻性或電抗性）勻布于其全長的點火電纜。
3.7 集中式點火噪聲抑制器
只含有分立元件的點火噪聲抑制器。
3.8 火花塞點火噪聲抑制器
為直接連接到火花塞上而設計的集中式抑制部件。
3.9 套管型點火噪聲抑制器
為串聯插入高壓點火電纜內而設計的集中式抑制部件。
3.10 分電器點火噪聲抑制器
為直接連接到分電器蓋的高壓端而設計的集中式抑制部件。
3.11 噪聲抑制分電器分火頭
帶有內裝式抑制元件的點火分電器分火頭。
3.12 電阻性分電器電刷
裝在點火分電器蓋內的電阻性電刷。

4 輻射干擾允許值

本標準規定以準峰值檢波器測量的值為準，允許使用峰值檢波器進行測量。其輻射干擾允許值如圖1所示。

5 輻射干擾的測量方法

5.1 測量儀器
5.1.1 測量接收機
符合GB 6113規定的接收機適用于點火干擾的測量。峰值或準峰值檢波器均可采用。手動或自動掃描頻率的方式均可采用。
5.1.2 測量天線
5.1.2.1 基準天線
基準天線應為一個平穩的半波諧振偶極子。
5.1.2.2 寬帶天線
推薦采用線性極化天線。任何一種接收天線只要它和基準天線間有等效關系，均可采用。
使用掃描接收機構成自動接收系統時，應采用寬帶天線。如果一種寬帶天線的輸出在實際測試現場的實際測試環境中能等效到基準天線輸出，這種寬帶天線可用于輻射電平的測量（在本標準規定的頻譜內）.
5.2 測量條件
5.2.1 場地要求
5.2.1.1 測量場地是一個沒有電磁波反射物的空曠、圓形平面場地，以車輛或裝置與天線之間的中心點為圓心，最小半徑為30m（見圖2）。
5.2.1.2 測量器具、測量棚或裝有這種測量器具的車輛可置于測量場地內，但只能在圖2用交叉陰影線標示的允許區域內。
5.2.1.3 在測量的結果能夠與室外場地測得的結果有相關性的情況下，可使用電波暗室進行測量。
5.2.2 天線位置
在每個測量頻率點上分別對水平極化和垂直極化進行測量（見圖3、圖4）。
5.2.2.1 高度
天線中心離地面或水面的高度為3.00±0.05m。
5.2.2.2 距離
天線中心到車輛或裝置邊緣的金屬部分的水平距離為10.0±0.2m。
5.2.3 環境
在測試前后，發動機不運轉的情況下測量環境噪聲的值。這兩種測量中，環境噪聲應比第4章規定的干擾允許值至少低10dB。
5.3 試品條件
下雨時或雨停后10min之內不應進行測量。
5.3.1 車輛
在車輛左右兩側進行測量。
只有開動發動機所必需的那些輔助電氣設備可處于工作狀態。發動機處于正常工作溫度。由內燃機驅動的車輛進行測量時，發動機按表1運轉。

表1 發動機運行轉速

如果在車輛上有一臺或多臺位置不同的輔助發動機，應與主發動機分開進行試驗，將這些發動機逐臺地置于天線正前方進行測量。
5.3.2 裝置
裝置處于正常工作位置、工作高度和怠速空載下，測量其最大干擾輻射值。
裝置的工作位置和工作高度可變動時，受測裝置應放在使火花塞高于地面1.0±0.2m位置上。
測量時任何操作人員不應在測量場地內。
5.3.3 機動船
舷內機動船在咸水或淡水中測量，發動機在第5.3.1條規定的條件下運轉。
舷外的發動機和裝置，除那些與水面正常接觸的表面外，其余表面都要保持干燥。
測量場地是一個沒有電磁波反射物的空曠場地，測量場地以受測發動機和天線之間的中點為圓心，最小半徑為30m。天線的中心高于水面3.00±0.05m（見圖5）。
5.3.3.1 地面測量器具
測量器具安置在地面上時，裝有測量器具的試驗棚或車輛置于圖5所示用交叉陰影線標示的允許區域內。如果測量器具不安置于棚或車輛內，則可放在圖5所示的用陰影線或交叉陰影線標示區域的試驗場地內。
5.3.3.2 水面測量器具
測量器具裝在非金屬船舶或非金屬試驗架上，安置于圖5所示的用陰影線標示的允許區域內。
舷內、船尾驅動和舷外發動機單獨地進行測量時，測量器具安裝在非金屬船舶或非金屬測量架上，按對舷內機動船規定的類似方法進行測量。
5.4 測量頻率
測量頻率范圍為30～1000MHz整個頻段。不具備連續掃描的測量儀器，允許按表2規定的頻率點進行測量。

表2 測量頻率點

5.5 測量結果
測量結果以帶寬為120kH_z 時的dBμV/m 表示。
對于不同帶寬的測量儀器的轉換系數如下：

χ = χ₁ + 20 ιg(120/D₁)

式中：χ—加上不同帶寬修正系數后的計算值dBμV/m；
χ₁—不同帶寬的實際測量值dBμV/m；
D₁—實測儀器的帶寬，kHz。
采用峰值型測量儀器的測量結果減去峰值/準峰值的修正系數后，轉換為準峰值型測量儀器的測量結果。120kHz 帶寬時，峰值/準峰值的修正系數規定為+20dB。
在各個測量頻率點上，取測得的最大值為測量結果。

6 檢驗規則

6.1 車輛、機動船和裝置的檢驗
6.1.1 產品定型的檢驗
在單個試品上進行測量，測量結果應比規定的允許值至少低2dB。否則，應再取5個或5個以上試品進行測量，其測量結果應與第一次測量結果結合，并且按照附錄A（補充件）規定的方法統計評定，評定結果必須低于規定的干擾允許值。
6.1.2 成批生產產品的檢驗
在單個試品上測量結果允許比規定的允許值高2dB。如超過2dB，應再取5個或5個以上試品進行測量，其測量結果要與第一次測量結果結合，并且按照附錄A規定的方法統計評定，評定結果必須低于規定的干擾允許值。
抽樣方式和周期按被試品技術條件的規定進行。
6.2 干擾抑制器檢驗
6.2.1 產品定型的檢驗
在3個試品上進行測量，測量結果均應比規定的插入損耗值至少高2dB。否則，應再取6個試品進行測量，其測量結果應與第一次測量結果結合，并且按照附錄A規定的方法統計評定，評定結果必須高于規定的插入損耗值。
6.2.2 成批生產的產品的檢驗
在成批生產的同批產品中抽取3個試品進行測量，測量結果均應滿足插入損耗值要求。如低于規定的插入損耗值，應再抽取6個試品進行測量。其測量結果要與第一次測量結果結合，按照附錄A規定的方法統計評定，評定結果必須超過規定的插入損耗值。
抽樣方式和周期按被試品技術條件的規定進行。

圖1 干擾允許值

注：① 裝有電驅動發動機的車輛的允許值尚在研究中。
② 對于峰值型測量，可采用不等于1 kHz的其他帶寬值，其允許值等于上表給出的允許值加上修正系數20lg[帶寬(kHz)]。例如：120 kHz帶寬允許值的修正系數是20lg(120 kHz/1 kHz)=42 dB.

圖5 機動船測量場地

注：水平距離是從偶極子天線中心到船用裝置最近的外緣（或單獨地試驗發動機）的外緣

附 錄 A
結果的統計方法
（補充件）

為了保證成批生產的產品中，有80%的產品以80%的置信度符合規定的輻射干擾允許值L或插入損耗值A，必須滿足式（A1）或式（A2）

X + KS_n ≤ L……………………………………（A1）

X + KS_n ≥ A……………………………………（A2）

式中： X—n個試品上測量結果的算術平均值，dB μV/m（或 dB μV）；
K—由n確定的統計系數，如下表：

L—規定的干擾允許值，dB μV/m；
A—規定的插入損耗值，dB μV；
S_n—n個試品上測量結果的標準偏差，dB μV/m（或 dB μV）。
如式（A3）所示：

……………………………………（A3）

式中：X—單個試品的測量結果，dB μV/m（或 dB μV）。
如果第一次抽取n個試品進行的檢驗不能滿足規定的輻射干擾允許值或插入損耗值要求，則應進行第二次抽取n個試品進行檢驗，但所有的測量結果應作為2n個試品的抽樣檢驗來評定。

附 錄 B
點火系統干擾抑制器插入損耗的測量
（補充件）

B1 引言

點火系統干擾抑制器插入損耗的測量方法有以下三種：
B1.1 第B3條所述的箱式法（50/75Ω實驗室法）；
B1.2 第B4條所述的實驗室模型裝置法（泄地電流法）；
B1.3 場強比較法。在這一方法中，抑制器（或抑制器組）的插入損耗由開曠試驗場上測量車輛和裝置所引起的干擾場強來確定。按式（B1）進行計算：

A = E₁ - E₂ ……………………………………（B1）

式中：A—場強比較法的插入損耗值，d B μV /m；
E₁—未裝抑制器時點火系統產生的場強，d B μV /m；
E₂—同一點火系統裝上抑制器（或抑制器組）后所產生的場強，d B μV /m。

B2 試驗方法的比較

B2.1 箱式法
用箱式法，只能在標準的實驗室條件下，對同類的單個抑制器的特征加以比較。目前，此方法適用于30～300MHz頻段。測得結果與實際觀測到的抑制器效能之間不存在相關性。不允許采用這種方法來測量抑制器組。例如，由四個電阻器和五根具有分布阻尼的電纜組成的抑制器組。然而，在事先已對抑制器的實際使用效能做過驗證的條件下，此種方法能在生產過程中迅速地對產品的質量加以監控。
B2.2 模型裝置法
采用模型裝置法，能比箱式法更容易對單個抑制器和抑制器組進行比較。這時可將環境因素（例如高電壓）的影響考慮進去。和箱式法一樣，模型裝置法可在實驗室中使用，但所得的結果與實際觀測到的抑制效能之間有較好的相關性。目前，此方法適用于30～300MHz頻段。
B2.3 場強比較法
場強比較法可看作一處基準方法，因為這種方法測得的結果，給出了實際使用中觀測到的抑制器插入損耗。這種方法已自動地將影響插入損耗的各種因素都考慮進去，而且頻段沒有限制。其主要缺點是必須在開曠試驗場上（或大型暗室里）進行測量，并且必須測試完整的車輛或裝置。

B3 箱式法（點火系統干擾抑制器插入損耗的50/75Ω實驗室測量法）

B3.1 插入損耗值^1）
注：1）推薦采用本條要求。
干擾抑制器插入損耗值應不小于表B1所規定的值。

表B1 干擾抑制器的插入損耗值

表B1中的干擾抑制器A、B、C、1、2、3和4的直流電阻值均不大于12kΩ。
表B1中的干擾抑制器E，線圈匝間距離不小于0.1mm。取20mm長的E型阻尼線，用1000V兆歐表測試線芯與表面的電阻，其值不小于100MΩ。
圖D2中的干擾抑制器D，必須具有如下直流電阻值：
阻尼線長度小于30cm:25 kΩ/m；
阻尼線長度大于30cm:15 kΩ/m；
直流電阻不得大于100 kΩ/m。
干擾抑制器的直流電阻值用歐姆表測量。
B3.2 測量方法
抑制器的插入損耗按圖B1所示的電路進行測量，測量電路的特征阻抗為50Ω。
B3.3 測量程序
按照圖B1所示的電路，調節同軸開關（2），使信號發生器（1）所產生的信號通過試驗箱（4）和被試品（5），使測量儀器的輸出指示器（7）給出一個讀數。固定“T”型衰減器（3）的衰減值為10dB。隨后，轉動同軸開關（2），使信號通過經校準的可變衰減器（6），使測量儀器的輸出指示器（7）給出相同的讀數。其后，由校準的可變衰減器（6）的衰減讀數減去固定衰減器（3）的衰減值，即為抑制器的插入損耗。
對于高阻抗干擾抑制器，特性阻抗為50Ω的電路中的插入損耗a可換算為特性阻抗為Z₁的電路中的插入損耗a₁ 。換算公式如式（B2）

a₁ = a + 20 · lg(50/Z₁)………………………………（B2）

式中：Z₁—特性阻抗不等于50Ω；
a—特性阻抗為50Ω的電路中的插入損耗，d B μV；
a₁—特性阻抗為Z₁的電路中的拖入損耗，d B μV。
B3.4 試驗箱結構
試驗箱的詳圖如圖B2～B4所示。試驗箱內抑制器布置方法如圖B5～B11所示。連接受測抑制器的全部非同軸引線應盡量短，或者按照圖上標明的長度。火花塞要改裝成可同軸輸入，并由標準火花塞組件制成，這種組裝件的火花塞端子與中心電極之間直接連接。

B4 點火系統干擾抑制器插入損耗的實驗室模型裝置測量法（泄地電流法)

B4.1 測量條件
抑制器（或抑制器組）應在實際使用這類抑制器的點火系統模型裝置內運行時進行測量。
所測電壓與模型裝置的輻射干擾場感應產生的總泄地電流成正比。
B4.2 測量布置
圖B12和圖B13所示為30～300MH_z頻段試驗臺的一個實例。
模型裝置的安裝方法如圖B14所示。
B4.3 測量程序
測量分兩步進行：
a. 第一步：測定模型裝置不帶抑制器時的電壓（測量時用短路連接器代替電阻器，用普通無損耗電纜代替具有分布阻抗的電纜）。
b. 第二步：測定同一模型裝置帶抑制器時的電壓。
抑制器的插入損耗按式（B3）確定：

A = U₁ - U₂ ……………………………………（B3）

式中：A—抑制器的插入損耗值，d B μV；
U₁—模型裝置不帶抑制器時測得的干擾電壓，d B μV；
U₂—模型裝置帶被試驗的抑制器時測得的干擾電壓， d B μV。
注：在進行上述兩步測量時，下列條件應相同：點火電纜的長度和幾何形狀；分電器轉速；帶火花塞的壓力箱內的壓力。

附 錄 C
影響點火干擾輻射的機動車輛的結構特點
（參考件）

為了指導產品試驗和產品定型，應該注意車輛結構上的某些差異對點火干擾輻射未必有顯著的影響。因此，在一種變型車輛上進行的測量可認為是具有典型意義的，而且就影響點火干擾輻射來說，這樣的變型也可作為評估陸路車輛設計特征的基礎。
C1( 下列結構的差異¹⁾對點火干擾輻射影響不大：
a.兩扇門或四扇門的車輛，或者車輛全長相似的旅行汽車；
b.散熱器金屬護柵的結構不同，而柵格比例和安裝方法大致相同；
c.擋泥板的外形或車篷（或發動機罩）的輪廓；
d.不同尺寸的車輪或輪胎；
e.等效電氣特征（電容、電感、電阻）相同，廠商、牌號不同的非電阻性普通火花塞；
f.等效電氣特征（電容、電感、電阻）相同，廠商、牌號不同的點火線圈和分電器；
g.安裝在同樣位置上的裝飾件、加熱器或空氣調節器；
h.等效電氣特征（電容、電感、電阻）相同，熱值不同的電阻性普通火花塞。

C2( 預期下列結構差異²⁾對點火干擾輻射可能有重大影響：
a.壓縮比有顯著差異；
b.擋泥板、車篷或車身護板采用塑料還是金屬制造；
c.金屬空氣濾清器的尺寸、形狀和位置，以及使用塑料空氣濾清器還是使用金屬空氣濾清器；
d.分電器和點火線圈在發動機或發動機室的位置；
e.發動機室的大小、形狀以及高壓線的分布位置；
f.在車輪周圍的發動機室敞口顯著不同；
g.方向盤是右置還是左置，因為這會影響車輛其他零部件的位置；
h.裝有不是驅動用的輔助發動機的車輛。
注: 1)此項說明并非包羅萬象，只是舉些例子而已。
2)同1)

附 錄 D
干擾抑制設備的指南
（參考件）

本附錄列舉了干擾抑制設備的若干示例，現已證明，許多車輛或裝置配備了這些設備，其效果令人滿意。由于車輛或發動機的設計特點對產生或輻射的干擾量值有很大影響，不可能規定一些明確的能滿足各類機動車輛（或裝置）要求的抑制方法。例如，干擾電平與點火部件的配置和連接電纜（或配線）的長度有關，這種電纜（或配線）就不應緊靠著可能感應產生干擾電流的金屬車身護板敷設，而應盡可能沿著緊靠發動機本體的路徑敷設。

為了便于提供干擾抑制措施，下表把車輛和發動機分成兩類。鑒于車輛的金屬本身或裝置的金屬外殼往往有助于干擾抑制，所以當車輛不具備金屬車身時，就可能需要采用更強的干擾抑制措施。在一切情況下，都必須在完整車輛或裝置（把所有干擾抑制部件和（或）車身護板都裝好）上進行最后測量。

表D1 干擾抑制設備的示例

上表中的字母和數字與表D2相對應。屏蔽式火花塞點干擾抑制器B的金屬屏蔽必須與火花塞本體有可靠的電氣連接。

附 錄 E
車輛輻射干擾的路邊測量
（參考件）

E1 摘要

對行駛車流進行路邊測量不可能精確。只能以近似方式來確定在指定的車輛上是否裝有抑制器。然而，從車流中選擇一些車輛進行靜態測量則可得到有一定限度的信息。在對使用中的車輛所產生的干擾進行統計調查時，可使用行駛車輛的路邊測量。

E2 對行駛中車輛的測量

這種情況下，由于不可能模擬實驗室或本標準規定的標準條件，因此測量誤差很顯著。
E2.1 受測車輛的變化
至受測車輛的距離是變化的且不相同。
道路車速相同時，由于總的傳動比、傳輸滑差、發動機規格等因素的不同，發動機轉速卻不相同。
盡管有限速標桿，車輛沿公路的行駛速度經常變化。
發動機或車輛的電氣系統狀況（道路負載、空氣——燃料混合情況、點火電壓、電負載等）經常變化。
E2.2 測量場地的變化
本標準規定的場地和所選定的測量場地間沒有相關性。
由于天線與受測車輛距離減少（5m），低頻的近場輻射方向圖難以確定。
由窄帶或寬帶源（迭加短時射頻載波，雜散干擾等）產生的不良場地電磁環境。
與本標準規定的測量法不同（只能在一個或兩個頻率點上，只采用一種天線極化方式并且只能在車輛的一側對輻射進行測量）。
數據固有的不可重復性（例如，車輛經過天線前方時的測量時間不夠長、交通流量的變化、天線半功率波束的寬度、多臺車輛同時進入測量區等）。
場地反射的不確定性：與鄰近的標志物、籬笆、公用事業用桿、金屬建筑物等有關。
E2.3 路邊測量的預期精確度
根據上述原因，在現場測量行駛車輛時，精確度是難以預料的。經驗表明，使用正常的RFI抑制部件時，95%以上的車輛低于規定的允許值。
RFI抑制部件有缺陷或缺少的車輛將超出允許值（10～20dB）。對RFI抑制或不抑制車輛間的差值一般至少為20～30dB。因此，這種方法能夠區分此類車輛，但不能測定每一類別中各車輛的不同情況。

E3 測試靜止車輛

E3.1 本標準規定的測量方法
E3.1.1 最佳條件
在單臺車輛上按本標準規定的測量方法進行測量或者在與本標準規定的測量方法的標準條件有相關性的場合下測量后再進行折算。
E3.1.2 實際條件
在任何現場測量中，對E2.1和E2.2條中提到大多數測量誤差都要不同程度地加以考慮。應盡可能尋找其相關性（但將是困難的）。應謹慎使用這些測試結果。在處理疑點時應有利于車輛。應使用訓練有素的測試人員。
E3.2 不同于本標準規定的測量方法
一些專門的方法已成功地應用于一些特定情況下。如E3.1.1所述，必須折算成本標準規定的標準條件下的數據，并小心地將這些數據只使用于一些特定的、適合這些專門方法的場合。

E4 從行駛車輛上對行駛的或靜止車輛進行測

不應從行駛車輛上對行駛或靜止車輛進行測量。

附加說明：
本標準由全國無線電干擾標準化技術委員會提出并歸口。
本標準由機械電子工業部上海電器科學研究所、中國汽車工業總公司長沙汽車電器研究所、機械電子工業部蘭州電源車輛研究所、廣播電影電視部標準化規劃研究所負責起草。
本標準主要起草人樂茂生、朱積年、陳應芳、吳冷茜、金亞浩、周梅初。