一、背景介紹

砂石因其良好的硬度和穩定的化學性質，常常做為優質的建筑材料、混凝土原料而廣泛應用于建筑工程等各個領域。近年來隨著國家加大環境保護的力度以及建筑工程市場的持續繁榮，砂石料價格不斷走高。受到巨大利益的驅使，大量內河船鋌而走險，紛紛非法從事砂石料的涉海運輸。

海砂因為含鹽量高，一旦作為建筑物材料，容易腐蝕建筑物中的鋼筋，進而構成巨大的安全隱患。另一方面非法從事海上砂石運輸的內河船大都不遵守航行安全規定，且船舶往往不符合安全標準，船員安全意識及業務水平差，引發了多起水上交通安全事故，在社會上造成了極為惡劣的影響。

據統計，2018年全國共發生砂石運輸船造成人員死亡失蹤事故 53件、死亡失蹤124人、沉船23艘，其中15件較大事故，占2018年較大事故件數的57.7%；2019年，全國水上發生人員死亡失蹤的事故中，死亡失蹤70人（占45.2%），涉及死亡失蹤1人以上的110艘船舶中，載運砂石類貨物35艘（占31.8%）。

二、內河水域航區分類

根據《內河船法定檢驗技術規則2011》的規定，內河船舶航行區域劃分為A、B、C三級，航區的劃分依據是航行水域的水文和氣象條件。航區級別按A級、B級、C級高低順序排列。船舶航行于A級航區的較航行于B、C級航區為高級航區。因此，一般A級航區的船舶能夠到B、C級航區航行。簡單的說，高級航區覆蓋低級航區。

內河船舶A級航區相對較少，我國三大水系各有一段，分別是：長江水系的江陰至吳淞口，包括橫沙島以內水域，黃河水系的龍羊峽水庫，珠江水系的磨刀門到澳門水域。目前涉海運輸砂石船大多是A級航區的船舶跨航區到海上從事非法運輸。

三、涉海運輸砂石船安全風險預防建議

從近年來發生的事故險情來看，涉海運輸砂石船不論從船舶本身、設施設備以及人員素質都存在巨大缺陷，對水上交通安全存在嚴重威脅，一般來講涉海運輸砂石船的主要風險可以歸納為以下五類，通過該類行為的重點檢查可以有效的識別和嚴懲涉海運輸砂石船，維護水上交通安全秩序，降低涉海運輸內河船發生水上交通事故的風險。

01 不開啟船舶自動識別系統（AIS)

AIS（Automatic Identification System),中文名稱為船舶自動識別系統，屬于船舶導航設備的一種（以下簡稱AIS）。通常由VHF通信機、GPS定位儀和與船載顯示器及傳感器等相連接的通信控制器組成，能實現船岸之間及船舶間船位、航速、航向、船名、呼號等重要信息的自動交換。即船載AIS一邊向外發送以上信息，另一邊接收VHF覆蓋范圍內其他船舶的信息。此外，船載AIS作為一種開放式數據傳輸系統,它可與雷達、ARPA、ECDIS、VTS等終端設備和INTERNET實現連接，融入海上交管和監視網絡，相較于雷達而言，獲取的信息更加直觀和豐富，有助于大幅度減少船舶碰撞事故。然而涉海運輸砂石船為了逃避執法部門的監管，通常都會關閉AIS設備，這樣就構成了巨大的安全隱患。特別是涉海運輸砂石船在夜間航行時，其它船舶無法透過助航設備識別出對方船舶，因而無法采取有效的避碰措施，加大了船舶發生水上交通事故的機率。在對涉海運輸內河船進行檢查時一般可以利用VTS、電子巡航系統、船訊網等手段對船舶航行軌跡進行比對從而確定船舶是否保持AIS正常開啟及是否參與涉海運輸。

此外，每一船舶從開始建造到船舶使用直至解體，都有一個“身份證號碼”，即全球唯一的水上移動通信業務標識碼（MMSI），通過俗稱為“九位碼”的MMSI，可以迅速查找船舶資料及其所屬公司信息，是船舶識別的重要手段。部分涉海運輸內河船為了掩蓋自己的違法行為，船上配備兩臺及以上AIS，也就是常說的“一船多碼”，或者冒用甚至共用其他船舶的MMSI碼，構成“一碼多船”現象。這些違法亂象嚴重干擾了正常的水上交通運輸秩序，侵犯了其它船舶的合法權益。在對AIS設備進行檢查時，應注意比對海事管理機構核發的《海上移動通信業務標識碼證書》以及《船舶自動識別系統AIS標識碼證書》，確認船舶的MMSI，以及留意船載AIS設備數目。

另外由于內河船員綜合素質不高，檢查中應督促船員準確輸入靜態信息及動態數據及時更新，確保AIS設備的功能可以得到有效發揮從而為船舶避免水上交通事故增加安全保障。

02 船舶結構不滿足要求

內河船航行于內河水域，水流平緩，受風浪影響較小。內河船舶的結構設計上趨向于減小水線下面積，使船舶輕巧，靈活，方便轉向，故而船舶多為平底型；而海上航行環境較為惡劣，氣象水文條件復雜，海船通常為“V”型底，從而增加了水線下面積，使船舶重心下移，達到了提高船舶航行穩定性的目的。兩種船舶結構上的區別都是為了適應各自的航區環境，內河砂石船的平底型設計，造成船舶干舷低，在海上航行時更容易甲板上浪，乃至貨艙進水，最終導致船舶沉沒。

許多涉海運輸砂石船為了牟取更多的非法利益，私自對船舶進行了改裝，加劇了船舶發生水上交通事故的風險。目前，內河船舶結構的私自改造常見為以下兩點：

一是對船舶載重線進行改動。雖然達到增加載貨量的目的，卻進一步降低了船舶干舷，提高了船舶擱淺甚至傾覆的風險。通常來講，這些船舶會將甲板加高，同步上移載重線，使船舶干舷符合《內河船舶載重線證書》中的核定干舷，保證面對海事管理機構檢查時能蒙混過關，卻減少了船舶的儲備浮力，一旦船舶海上航行遇到惡劣天氣，就會導致船舶傾覆沉沒甚至斷裂。

二是船舶擅自拆除打通水密橫艙壁，甚至將多個貨倉合并為一個，以增加貨物運輸空間。如此做法，無疑大大降低了船舶的穩性，而且內河船本身干舷低，且缺乏貨艙遮蔽裝置。這樣做的后果就是內河砂石運輸船在海上航行時貨艙進水的概率大大提高，船舶沉沒的風險成倍增加。

以上船舶結構的改動，可以通過外觀目視檢測的方式來判斷，如載重線的移動往往會在舷墻上留下 “焊疤”；針對甲板增高現象，則可通過檢視船舶小艙口內部圍板處，查找實際的干舷甲板；部分船方對于載重線法規生疏，導致移動后的載重線極不規范，錯漏百出。

03 未按規定進行船舶進出港報告

《中華人民共和國船舶安全監督規則》第十一條規定“船舶應當在預計離港或者抵港4小時前向將要離泊或者抵達港口的海事管理機構報告進出港信息”。但是，涉海運輸內河船為了逃避海事監管，基本上都不按規定進行進出港報告。依托交通部海事局的進出港報告系統，執法人員可以輕松查詢到全國內河船舶的進出港報告信息，從而作為船舶是否遵守進出港報告制度的有力證據。

04 “三無”船舶從事運輸

“三無”船舶指的是無船名船號，無船舶證書，無船籍港。“三無船”的產生大致有以下原因，一是船東將船舶證書予以保留，僅轉移船體，即“賣船不賣證”。二是船東因種種原因導致船舶證書過期。三是購買報廢船舶，無法辦理證書。四是私自改裝船舶，無法通過檢驗。這類船舶從事涉海運輸行為，嚴重影響了水上正常交通秩序。“三無”船舶多從事非法捕漁及私渡等，鑒于砂石行業的暴利，一些不法分子開始利用“三無”船舶從事涉海運輸。

“三無”船舶安全標準低，處于嚴重不適航狀態。這類船舶一般可以從外觀上進行判斷，通常船艏兩側無船名標識，船名燈箱無船名，船艉看不到船籍港標識，同時船上無任何船舶證書。“三無”船舶如“幽靈”般的存在，嚴重擾亂了正常海上交通秩序，對其它正常航行船舶構成了巨大的安全威脅，應是涉海運輸砂石船整治的重點打擊對象。

05 缺員、船員不適任現象普遍

船舶最低安全配員綜合考慮了船舶種類、噸位、功率、航區等因素，涉海運輸砂石船為了節省開支，獲取更大利益，往往配員不足，達不到《船舶最低安全配員證書》的要求，加之內河船員的操作技能不足且心理素質較差，如此種種就為事故險情的引發埋下了“導火索”。船舶的最低安全配員證書在檢查中應著重檢查，同時仔細核對船員的適任證書并比對身份證，以此來杜絕配員不足，船員適任等級不夠，船員冒名頂替等的違法現象。另外特別要留意部分船舶臨時招募船員上船，借以滿足配員要求，逃避海事管理機構檢查。