主要問題：
　　一是我國載貨汽車制動器技術落后，傳統的氣壓鼓式制動，由于其散熱性差，長時間連續制動容易導致嚴重熱衰退現象，制動效能明顯下降，已不能適應我國載貨汽車重型化發展的方向，也無法適應普遍存在的超載現象。
　　二是大型貨車制動防抱死裝置安裝比例極低，使用效果不佳。《機動車運行安全技術條件》(GB 7258-2004)規定大型貨車和掛車必須安裝防抱制動裝置，但部分生產企業為迎合市場，降低生產成本，出廠時大部分未按要求安裝ABS系統(出口產品除外);用戶為通過檢驗，從市場上購置并加裝假冒偽劣的ABS系統，在注冊登記查驗時，蒙混過關;機動車安全技術檢驗機構，缺乏有效的ABS檢驗方法，ABS檢驗流于形式。
　　三是汽車列車的制動性能匹配存在巨大的安全隱患。對于汽車列車的制動性能，目前是按標準《汽車制動系統結構、性能和試驗方法》(GB 12676-1999)的要求，對牽引車和掛車制動性能分別進行測試，只要分別滿足標準要求即可。由于我國掛車生產企業眾多，產品質量參差不齊，牽引車和掛車分別生產，未進行型譜匹配。另外，我國牽引車和掛車制動協調性等缺乏必要的考核指標，雖然大部分牽引車在出廠時會提供制動系的匹配參數，如管路供氣量等，但在實際使用配選掛車時，很少用戶會關心該類參數，只要尺寸、連接裝置符合條件，整車拖掛后上路行駛時，遇濕滑路面，或在緊急制動情況下，很容易造成因前后車制動控制參數不匹配造成車輛折疊失控現象，引發交通事故。
　　四是先進的載貨汽車制動技術，如緩速器、電子制動系統(EBS)等沒有得到一定程度應用。汽車在山區公路上行駛時，由于連續下坡，頻繁使用行車制動器，導致制動器溫度升高，制動性能明顯衰退，在這些情況下，單靠行車制動器難以完成高強度的制動任務。而緩速器是獨立于汽車制動系統，在汽車傳動系統或其他結構部件上安裝的用于減緩行駛速度的輔助制動裝置，可承擔車輛減速時30%至80%的制動能量，避免主制動器由于高溫產生的制動效能熱衰退，同時也有助于提高制動穩定性和平順性。而EBS主要用于改善載貨汽車氣壓制動反應時間長的不足，EBS系統采用電子信號傳輸控制制動力分配，可大大提高制動反應能力。
　　4.載貨汽車尾部信號裝置質量差，指示效果不理想。目前載貨汽車尾部信號裝置在發光亮度、安裝位置、產品質量和使用狀態等方面存在較多問題，由此引發的夜間追尾事故頻多。一是尾部信號裝置亮度不足，尤其是后位燈和示廓燈亮度不足，夜間行駛條件下指示效果不足。載貨汽車側面和后部回復反射器安全要求沒有得到落實。二是后部信號裝置安裝不完整、不規范。尾部信號裝置的安裝方式不牢靠。三是燈具產品質量較差，產品低端化程度明顯。四是尾部信號裝置的使用狀態差。在使用過程中，燈具的透光表面被沾污、遮蓋情況普遍。
　　5.載貨汽車車輛輪胎性能落后，爆胎隱患嚴重。我國載貨汽車爆胎導致的特大交通事故非常嚴重，如2006年甘肅定西“1·9”特大交通事故，造成10死亡，36人受傷;2007年河南商亳高速公路“4·13”特大交通事故造成12死亡，3人受傷;2005年江蘇淮陰京滬高速“3·29”特大交通事故造成29死亡。高速公路載貨汽車爆胎事故更是頻頻發生，據統計我國高速公路交通事故中有近30%與輪胎有關，爆胎事故不容輕視。究其原因，一是我國大部分載重貨車仍在使用高速行駛安全性較差的斜交胎，即使極少數使用子午胎，也都是使用有內胎的子午胎，而高速性、安全性更高的無內胎子午胎沒有得到廣泛使用。國內載貨汽車上使用低性能輪胎的主要原因是成本因素，目前斜交胎、有內胎子午線胎、無內胎子午線胎三種輪胎的價格比約為1∶ 2∶ 4。二是輪胎使用不規范，為了節約成本，不符合標準的翻新胎、報廢胎、缺陷胎使用比較普遍。載貨汽車輪胎性能的落后加之普遍超載的情況加大了爆胎引發的重特大交通事故發生的比率。
　　6.機動車和掛車后下部防護裝置安裝率雖有所提高，但安裝合格率極低。我國于2003年1月起強制實施并將后下部防護裝置納入汽車產品《公告》管理和強制性檢驗;2004年國家標準《機動車運行安全技術條件》(GB 7258-2004)對總質量大于3.5T貨車和掛車明確規定必須安裝符合GB 11567標準的側后防護裝置。標準實施以來，對于規范機動車管理、提高機動車安全性能起到了一定積極作用。但從安裝情況看，雖然安裝率有所提高，但安裝合格率沒有明顯提高，僅50%左右。主要原因一是GB 7258直接引用GB 11567標準，車管所查驗時難以把握，裝置的符合性判定存在一定困難，各地執行程度差異很大，缺乏統一的判別方法。二是安裝位置不統一，安裝高度過高或過于靠前，不能很好起到防止被卷入和嵌入的作用;三是在用車防護裝置普遍存在結構薄弱，強度低的問題，起不到很好的阻擋作用。
　　(二)我國載貨汽車管理方面存在的問題及原因分析
　　1.貨車廂式化先進技術引導發展緩慢，欄板式貨車超載現象嚴重。目前在發達國家的公路貨運車輛中，廂式運輸車輛的比例在90%以上。歐美和日本等國家規定，貨運車輛的車廂必須是封閉式的，如果不符合規定，不允許上道路行駛。半掛列車運輸是當今世界貨運的發展潮流。國家《汽車工業產業政策》提出了2010年前我國要大力發展重型汽車和廂式運輸車的任務。2001年交通部發布《關于道路運輸業結構調整的若干意見》、2005年交通部推薦車型(《貨運汽車及汽車列車推薦車型工作規則》交公路發〔2005〕170號)等政策一定程度上開始引導載貨汽車的廂式化發展，但實際發展進程緩慢，主要原因是缺乏強制性的法律、法規和技術標準支持，缺乏配套的實施措施和步驟，放任發展，導致我國載貨汽車車型繁多，五花八門，貨車生產和改裝企業為迎合市場需求，隨意增高、加寬貨車欄板，從車型結構上助長了超載現象的發生，存在嚴重的安全隱患。
　　2.法規體系不完善，多頭管理導致汽車安全主體責任不明確。隨著道路交通安全法的實施，我國涉及交通安全三要素人、車、路的法律、法規得到了進一步完善(針對駕駛人和交通參與者——《道路交通安全法》、針對道路——《公路法》、《道路運輸條例》等)，但仍然缺少汽車管理相關的法律。長期以來，我國對汽車行業實行嚴格的“生產前”準入行政管理模式，由于缺少行業基本法的指導，導致法律、法規不健全、依法行政不規范、政府管理職能分散，“多頭管理”現象十分突出。這種準入制度管理模式雖然有利于扶持國內汽車生產制造商的發展和壯大，減少外國汽車產品和資本的沖擊。但是，這種制度忽略了生產中的管理和生產后的監督。近年來，我國載貨汽車非法生產、非法改裝，大噸小標、缺乏安全裝置等生產不一致性的問題日益突出，車輛安全面臨嚴峻挑戰。由于法律、法規的缺位，一旦發生交通事故，汽車安全管理相關主管部門相互推諉，生產企業的主體責任也無法落實，載貨汽車安全技術發展緩慢。
　　3.公告管理方面的問題。一是公告管理仍以車輛產品“生產前”的模式為主，即僅限于檢測機構出具的樣車檢測報告、技術文本、資料等審查，缺乏必要的產品現場審查和日常的監督抽查。二是近年來公告車型大幅度增加，一定程度上影響了汽車產品公告的審查質量。三是公告審查中缺乏對載貨汽車安全設施及性能的要求，如牽引車掛車匹配制動性能要求等。
　　4.機動車強制認證制度(CCC認證)和一致性控制方面問題。一是CCC認證偏重于載貨汽車質量體系審核和文件審查，產品一致性審查力度相對偏弱。二是載貨汽車CCC認證、安全技術檢驗、缺陷汽車召回三項工作缺乏一定的合力和循環運作。三是對違規生產不一致產品企業缺乏有效的處罰措施，未形成能進能出的CCC認證管理體制。
　　5.貨車廂式化先進技術引導發展緩慢，欄板式貨車超載現象嚴重。目前在發達國家的公路貨運車輛中，廂式運輸車輛的比例在90%以上。歐美和日本等國家規定，貨運車輛的車廂必須是封閉式的，如果不符合規定，不允許上道路行駛。半掛列車運輸是當今世界貨運的發展潮流。國家《汽車工業產業政策》提出了2010年前我國要大力發展重型汽車和廂式運輸車的任務。2001年交通部發布《關于道路運輸業結構調整的若干意見》、2005年交通部推薦車型(《貨運汽車及汽車列車推薦車型工作規則》交公路發〔2005〕170號)等政策一定程度上開始引導載貨汽車的廂式化發展，但實際發展進程緩慢，主要原因是缺乏強制性的法律、法規和技術標準支持，缺乏配套的實施措施和步驟，放任發展，導致我國載貨汽車車型繁多，五花八門，貨車生產和改裝企業為迎合市場需求，隨意增高、加寬貨車欄板，從車型結構上助長了超載現象的發生，存在嚴重的安全隱患。
　　6.機動車安全檢驗機構對于載貨汽車安全設施檢驗不到位。機動車安全檢驗機構對于諸如ABS、車身反光標識、側面和后下部防護裝置、行駛記錄儀等的檢驗僅僅靠人工觀察其有無，有的甚至忽略不檢。至于其產品的質量、功能是否正常、粘貼或安裝位置是否正確等內容，由于缺乏必要的技術能力和手段，大部分檢驗機構的檢查均是流于形式，檢驗質量存在問題。
　　7.公安交通管理部門對車身反光標識、側后防護裝置的查驗及路面執法困難。在機動車查驗和路面檢查執法環節，公安交通管理部門對車身反光標識、側面及后下部防護裝置的檢查執法存在較大難度，主要原因對相關技術標準要求熟悉程度不足。2008年，根據查驗要求，公安交管部門分別頒發了《車身反光標識粘貼規范》及《側面及后下部防護裝置簡易查驗方法》等技術文件，但具體實施效果不夠理想。