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交通噪音及低噪音路面研究發展概況

文檔作者：蘇金文檔來源：廣州市現代快速公交和可持續交通研究所			點擊數：
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建 材 與 裝 飾 2016年 4月
相應的懲罰，當然對于工作認真并完成制度者也要多加獎勵。
5 電力營銷窗口服務精細化管理的重要性
仔細的管理對于電力企業有著十分非常重要的作用，因為
精、細的管理是現代企業的一個的管理的重要方面，在這個電力
營銷窗口服務中，不僅對于管理工作要更加程式化、格式化、制
度化，還更加要強調其當中實際執行的能力。但是傳統的一般管
理方式是根本無法實現這些管理目的的，所以，在未來的電力企
業發展過程的道路中，精細化管理將會是電力營銷服務的核心，
不斷的改進了服務，才能實現電力企業的更好更快的發展，更好
的維護好客戶關系。電力營銷服務要是想做到更好，就更需要有
效的運用技術、智慧、文化等更多的精華來促進其前進的發展。
精細化管理能夠讓電力營銷服務更加有效貫徹到每一個環節當
中，將每個環節的作用充分的發揮，它是提升電力營銷服務整體
執行力的關鍵重要的一個途徑。我們都知道，企業管理最重要的
就是運營的業績，實現這一目的的有效手段就是對企業實行有
效的、科學的精細化管理，精細化管理是電力營銷服務的強大支
柱。
6 結束語
電力營銷窗口不僅是電力企業的形象展示的一個平臺，同時
也是綜合能力的集中表現。所以，電力企業要做好高效率、高品
質的服務水平。電力營銷窗口服務人員還需要樹立真誠、優質、
高效這樣的服務理念。這樣，電力企業就可以在快速發展的經濟
社會當中，牢牢的占據著重要的地位，同時還要在電力企業營銷
窗口服務質量的提升和服務人員的高品質的服務中，讓用戶達
到滿意的程度，為電力企業創造出最大的經濟效益來。
參考文獻
[1]雷亮.電力營銷窗口服務人員管理方法之探討-遞進式績效管理[J].中
小企業管理與科技，2010（1）.
[2]祁鳳婷.全面提升電力形像打造優質服務[J].科技研究，2014（16）.
[3]王麗華.樹立服務桿標，提升窗口形象[J].管理觀察，2011（35）.
[4]李蘇娜.智能電網框架下平谷供電公司電力營銷服務體系研究[D].華北
電力大學.
收稿日期：2016-4-3
作者簡介：蔡雪瑜（1975-），女，人力資源中級經濟師，本科，主要
從事電力服務窗口管理工作。
交通噪音及低噪音路面研究發展概況
蘇金
（廣州市現代快速公交和可持續交通研究所廣州510000）
摘要:隨著人們對生活質量的要求越來越高,交通噪音日益為公眾及政府關注,低噪音路面呼之欲出而成為降低交
通噪音的關鍵環節。本文針對目前發達國家普遍關注的交通噪音問題,主要介紹美國在交通噪音控制及低噪音路面方面
的研究情況。探討美國低噪音路面研究計劃的有關內容,部分實驗研究結果。
關鍵詞:道路工程;低噪音路面;車載聲音強度測試;交通噪音;開級配瀝青混凝土
中圖分類號：U416 文獻標識碼：A 文章編號：1673-0038（2016）17-0264-03
引言
現代社會人們所處的環境中，最為普通且分布廣泛的噪音源
是與交通有關的，隨著機動車輛及公路的增加，交通噪音已經成
為最主要的噪音源，噪音污染已經變成歐美一些發達國家主要
關注的問題，據世界衛生組織報告，噪音可能導致聽力損傷、睡
眠紊亂、行為失調、心血管影響、妨礙社交、妨礙言語交流、煩躁
等，其對健康和經濟的副作用已經迫使人們尋求降低交通噪音
的途徑。美國聯邦公路管理局早在1970 年，就頒布了噪音法規
《消除公路及施工噪音程序》。通常有效控制公路噪音有三種途
徑：①公路周邊土地的控制利用；②機動車輛本身較少發出噪
音；③減緩與公路實體項目相關的噪音。本文試圖就美國有關交
通噪音及低噪音路面研究領域發展情況做探討。
1 土地利用規劃及噪音控制
這個議題實際上是地方政府土地管理部門的責任。聯邦公路
局及其他一些機構建議州政府及地方政府，對公路周邊土地利
用加以規劃和控制，提倡地方政府使用其權力，管制噪音敏感區
土地的開發利用，如禁止在公路周邊開發土地，或者必須有詳細
的規劃、設計及設施能夠使噪音降到最低。
2 噪音源控制
美國1972 年的噪音控制法案授權聯邦環境保護局制定噪音
控制法規，控制主要噪音源，包括交通車輛及建筑設備。還要求
EPA 發布機動車噪音排放標準，如新生產的重型卡車（最大載重
超過4.525t）的噪音排放標準是80dBA。
3 減緩公路項目的噪音
美國1969 年的國家環境政策法案指導政府運用所有可行手
段，促進建立公共福利及健康環境。頒布了各種土地利用活動的
交通噪音水平值。對沒有合適消除噪音措施以滿足這些標準的
項目不予批準。公路項目立項時要求：①辨識交通噪音影響程
度；②可能降噪措施的測試；③合理可行降噪措施與公路項目整
合；④提供相應土地利用規劃和控制方面有益信息。符合噪音法
規成為獲得聯邦援助公路建設及重建基金先決條件。
許多年以來，各國一直用隔音墻（圖1）減緩路邊的噪音，但
這種措施僅僅在機動車輛視線內的居民區距隔音墻后約60～
75m范圍內有效，而且其成本較高，還有這些墻阻擋了居住者視
交通建設
·264·
2016 年 4月 建 材 與 裝 飾
圖1 美國I-80 州際高速公路隔音墻
線顯得并不美觀。
4 噪音基本原理
聲音是由于物體移動所形成，刮風時樹葉的瑟瑟聲，空氣通
過聲帶，在立體聲系統中幾乎看不出來的揚聲器運動。這些運動
導致空氣中分子振動引起波動傳播，到達我們耳朵，即是所聽到
的聲音。聲波用三個參數表述：①波長；②頻率，人耳可以聽到的
頻率范圍在20~20000Hz；③振幅，聲波能量，聲能越大，振幅越
大，聲音越響。
聲音由聲壓波在空氣中振動形成，聲壓級用來計量聲音強
度，稱作分貝（dB-decibel），dB 是對數值，代表被測聲壓水平與標
準值的比值。而噪音定義為干擾聲音。除了噪音頻率變化，噪音
強度隨時間起伏。聲壓級以對數值表示，不可能簡單地以算術平
均疊加，如兩輛卡車（每輛產生90dB 噪音）組合形成的噪音只有
93dB，而不是180dB，而這3dB 的聲音，人耳幾乎聽不到。還有，
dB 在計算上是每增加10dB，則聲音大小約是原來的十倍，20dB
的聲音功率是10dB 功率的十倍，即70dB 的聲音響度是60dB 的
聲音的兩倍。公路交通噪音分析中，通常把機動車分為三類：①
兩軸四輪；②兩軸六輪中型卡車；③三軸以上重型卡車。
公路噪音來自于移動中的汽車、巴士、卡車及摩托車，機動車
噪音分為三類：空氣動力學噪音、發動機噪音、輪胎/路面噪音。車
速較低時，傳動系及其部件構成主要的噪音；而較高車速（客車
50km/h，重卡車70km/h）時，輪胎/路面的交互作用噪音占主導地
位。輪胎/路面噪音取決于路表面特征、車速、環境狀況、輪胎類
型、旋轉過程的動態特性，輪胎/路面噪音水平隨著車速提高按對
數增加。噪音水平取決于：①交通量；②車流速度；③車流中卡車
的數量。交通噪音的響度，隨著較高的交通量、車速、卡車數量而
增加。噪音響度還會由于車輛消聲器損壞或其它設備缺陷以及
道路陡坡等而加大。通常居住地距離高速公路150m 以外，距離
一般公路30～60m，交通噪音對人的影響已經無關緊要。
5 低噪音路面研究
采用專門設計的路面表面來降低噪音已經成為一種趨勢，因
為選擇恰當的表面類型或表面構造降低噪音要比隔音墻更有
效，這是從源頭控制的措施。
低噪音路面（Quieter Pavements），就是為交通噪音對公路周
邊的影響水平降到最低提供新的選擇，開展低噪音路面系列研
究，旨在評估路面聲學特征及輪胎/路面的噪音水平，試圖回答相
關議題：
（1）路面的什么性能或材料影響其噪音水平，如何影響。
通過車載聲音強度測試方法（On Board Sound Intensity（OBSI））（
圖2~3）檢測各種柔性和剛性路面的噪音及表面構造特性，
以期確定能夠最大限度降低噪音的路面表面構造特性。
（2）低噪音路面的聲學優勢能夠維持多久
采用OBSI方法，確定各種路面及措施表面構造產生的噪音
種類及其隨時間的變化趨勢，以期建立基于聲學的路面性能等
級，最終整合到低噪音路面設計標準及施工規范中。
（3）低噪音路面如何在考慮摩阻力、平整度、交通荷載及養護
需求等因素下隨時間發揮效能。
從試驗路采集摩擦力、平整度、交通軸載、路面狀況/路齡及
路面養護等數據，建立性能曲線，用于制定設計標準及經濟效益
分析。
（4）近現場（或聲源點）聲音檢測方法，如車載聲音強度測試，
與傳統路旁檢測方法的相關性。
在試驗路同時采用OBSI 和路旁測試方法檢測，比較兩種方
法的異同，建立相關關系。探索檢測混合料聲學特性的方法。
（5）實驗室檢測方法，如聲阻管和OBSI，與路旁檢測方法的
相關性。
采用聲阻管檢測試驗路芯樣的聲音吸收性能。確定室內聲阻
管與現場檢測數據的性關系。
（6）低噪音路面可以作為取代隔音墻或降低隔音墻高度的有
效途徑。
采用試驗路數據，比較各種路面類型與隔音墻等降噪措施壽
命周期成本。提出可行的實施方案。
（7）低噪音路面如何影響重載車輛（如卡車）的噪音水平。
6 主要低噪音路面類型
美國加州及其它州鋪筑開級配路面用來降低噪音。加州交通
廳在弗雷斯諾國家33 號公路鋪筑了三種橡膠瀝青（圖4）路面和
一種常規密級配瀝青路面（圖5）試驗段。
6.1 路面參數對輪胎/路面噪音的作用效果
如前所述，路面表面對交通噪音有很大影響，包括以下幾方
面：
圖2 車載聲音強度測試裝置（單麥克風及數據采集）
圖3 車載聲音強度測試裝置（雙麥克風）
圖4 開級配瀝青混凝土OGAC（路齡<1年）
交通建設
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建 材 與 裝 飾 2016年 4月
圖5 密級配瀝青混凝土DGAC（路齡<1 年）
（1）表面紋理構造
紋理構造是路表面與最大波長0.5m 的真實平坦面的偏差
值，路面紋理構造可以通過集料尺寸、形狀、級配來控制。微觀紋
理是單個集料表面的粗糙度，尚無法檢測到輪胎與其作用產生
的噪音水平；宏觀構造紋理是集料間空隙構成，對輪胎/路面噪音
既有正面的又有副作用，低頻段聲壓水平隨著紋理（構造）波幅
（10～50mm 波長）而增加，而高頻段聲壓水平則隨著波幅（0.5～
10mm 波長）而減少；超大紋理構造通常是由路面破損導致的表
面不平坦，這是路面噪音的主要貢獻者。
（2）路面平整度（不平坦）
如前所述，在較低的0.5~0.8m 波長段的紋理，會使噪音增
加。
（3）空隙率（多孔性）
較大空隙率的混合料會降低噪音水平，有兩種機理，一是噪
音吸收，一是噪音傳播。路面表面的空隙為輪胎面紋槽內積存的
空氣提供了消散的通道，減少了泵吸作用，進而降低了噪音的排
放。密實表面直射波和反射波交互作用，在高頻段形成干涉波而
聲響較小，低頻段兩者疊加，提高了聲音響度。多孔性路面，聲波
反射路徑多元化，直射和反射波間程差較長，在交通噪音產生的
低頻段（800~1000Hz）形成干涉波，降低聲響度。但是過高的孔隙
率會導致路面力學性能及耐久性降低，有個最佳點。
（4）路齡
路面噪音水平會隨著使用壽命而變化，隨時間的變化率，對
于不同的路面不盡相同，噪音變化主要是由于紋理構造及空隙
變化、表面裂縫和天氣變化等引起。
（5）溫度
路面溫度升高會使輪胎硬度降低，致使接觸應力降低，而使
噪音水平降低，路面溫度對噪音的影響在多孔隙路面相對密實
級配路面要小。
6.2 各種類型路面的噪音特征
對上述各種類型路面，開展了滲水系數、空隙率、國際平整度
指數（IRI）、紋理構造、摩擦力、聲音強度范圍等檢測和比較分析
（如表1）。
由表1 可見，橡膠處理間斷級配和橡膠處理開級配混合料的
聲音強度水平低于其它類型路面。開級配混合料的空隙率在7%
~19.4%；橡膠處理間斷級配滲水系數最大，橡膠改性（濕法）次
之。開級配的平均構造深度（MPD）最大，G 型改性結合料最小，而
且G 型改性結合料的IRI 值也最低；密級配的摩擦擺值（BPN）值
較高，故其摩擦力最大（如圖6）。
由圖6 的箱線圖可見，開級配、橡膠處理開級配及歐盟開級
配相比密級配和間斷級配混合料，聲音強度要低，也就是說，開
級配混合料可以使噪音水平降低達4dB（A）。
7 結語
（1）隨著人們對生活質量不斷提高的要求，解決交通噪音污
染已成為一個突出議題；
（2）交通噪音控制，治理噪音源（輪胎/路面噪音）是解決問題
的最佳途徑；
（3）低噪音路面的研究開發牽涉面非常廣泛，包括聲學、材
料、環境等；
（4）低噪音路面研究將持續較長時間，目前已經取得了階段
性成果，有待規模性驗證。
參考文獻
[1]California Department of Transportation. Quieter Pavement Research
Summary.2006，6.
[2]U.S. Department of Transportation. Highway Traffic Noise Analysis and
Abatement Policy and Guidance.1995，6.
[3]FHWA/AASHTO. International Technology Scan.“Quiet Pavement
Systems”. 2004，6 .
[4]California Department of Transportation （Caltrans）. Pavement Advisory.
“Designing Quieter Pavements”. 2005，9.
收稿日期：2016-4-2
圖6 聲音強度箱線圖
路面類型
聲音強度
dB（A）
空隙率（%）
滲水系數
（cm/s）
平均輪廓
深度
MPD（mm）
IRk（Im）m/
擺值
CoreLok BPN 真空法
薄膜密
封法
最小最大
最
小
最
大
最
小
最
大
最小最大最小最大最小最大
最
小
最
大
開級配瀝
青混凝土100.5 106.1 7.9 18.1 9.9 23.2 0.0106 0.0367 0.794 1.023 0.73 1.13 51 68
橡膠處理
開級配 101.8 102.9 9.0 19.4 131. 23.7 0.0025 0.1710 0.614 1.209 0.67 1.64 53 61
橡膠處理
間斷級配103.4 103.5 8.2 8.5 9.5 10.5 0.0020 0.0034 0.615 0.645 0.83 1.05 51 55
歐盟開級
配11.8 14.2 0.0318 0.825 1.18 59
橡膠改性
（干法）104.1 104.3 4.6 6.9 6.5 6.6 0.0000 0.0002 0.533 0.654 0.84 1.22 53 56
G型改性
結合料104.6 104.8 3.3 3.7 4.3 5.4 0.0000 0.0000 0.297 0.364 0.68 0.86 51 52
粘結磨耗
層104.1 104.3 3.8 6.3 6.2 7.9 0.0000 0.0003 0.583 0.688 1.04 1.17 61 61
D型改性
結合料104.8 105.0 3.7 4.7 4.7 5.1 - - 0.446 0.506 0.89 0.92 55 59
密級配104.2 104.5 6.3 6.5 7.1 8.4 0.0000 0.486 0.590 1.01 1.16 60 67
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